金沙电玩城:中国动力电池业的“生死局”

需要指出,电池单体和PACK集成后的效能成本不是一回事。考虑安全和热管理技术之后,成本座次可能有所变化。目前没有任何一家机构能够有效测定PACK的效能和成本。消费者重视的是全工况表现,而不是单体功率。

自从三元锂电池赢得乘用车技术战争的胜利之后,动力电池行业很久没有这么热闹过了。2019年补贴方案公布,大致缩水50%-60%,明年彻底退出的概率不小。2016年出局的日韩动力电池企业,去年就开始悄悄在华布局。

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“补贴一旦退坡,它们(本土电池企业)面临的可能是生存问题。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示,目前日韩电池企业在成本及技术积累方面具有综合优势,国内电池企业尚有距离。虽然2019年补贴大幅退坡,但多少还有补贴,这对本土电池企业来说尚存一两年的喘息时间,一旦补贴在2020年完全退出,你死我活的竞争也将会真正开始上演。

松下认识到绑定在特斯拉身上的风险。松下花费数亿美元在大连和苏州部署两条新生产线,此举落地后,松下在华产能达到9GWh,丰田2020年在中国发售的电动汽车就将采用松下方形锂电池。

但这个名单实施两年后再无下文。去年4月份,中汽协和“动力电池联盟”发布“白名单”,强调自愿申请、不与补贴挂钩。首批上了白名单的申请的企业中,动力电池企业有70多家。

中国动力电池到了紧要关头。

数据显示,2018年,相比于宁德时代76%产能利用率、比亚迪54%的产能利用率,处于第二阵营的8家动力电池企业的产能利用率低于40%,普遍在百分之十几,产能过剩情况较为严峻。“应该寻找差异化市场,比如储能市场、3C市场、专用车市场等等,这些市场的利润也非常可观。不一定非要挤动力电池的独木桥。”于清教认为,如果不考虑差异化竞争,在补贴退坡之后,本土电池供应商的日子将更加艰难。

有人据此认为,电池行业或许将进入准寡头化。去年宁德时代产能利用率76%,比亚迪54%,而其后的8家中企都在40%以下,甚至低于20%,形势严峻。如果不考虑差异化竞争,在补贴完全退出后,二线供应商很可能突然死亡。

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据了解,2018年,全球新能源乘用车销量达到201.8万台。其中,中国电动车品牌销量为100.8万台,占全球电动车总销量的49%。这也带动了像宁德时代、比亚迪等国内电池企业的发展。

记者统计发现,处于第二阵营的企业也正在大规模扩张之中。预计到2020年,包括孚能科技、力神、国轩高科、亿纬锂能等企业的产能都将扩充至12GWh-40GWh。但目前整体来看,动力电池企业的产能利用率并不高。

这背后是日韩电池制造商与中企的技术差距。瑞银2018年年底对比四巨头的成本称,松下21700电池成本为111美元/kWh,LG化学的成本为148美元/kWh,三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh,其中宁德时代的成本最高。

如果和中国的动力电池供应链上下游深度捆绑,被踢出局的风险也就不存在了。这一点,同时成为LG、SKI、三星SDI的共识。

狼来了?

随着2018年电池“白名单”解禁,日韩电池企业在重金重返中国动力电池竞赛场时,客户目标不再单单局限于中国本土车企。它们凭借自己的优势在全球范围内开启了“抢单”模式,目标锁定外资或者合资车企。

据悉,特斯拉在国内和力神、宁德时代、LG化学都进行了供货谈判,但尚未最后敲定。和特斯拉的做法一样,国内车企也普遍倾向于选择两家电池厂商作为供货商,以规避风险。这为第二阵营的电池企业提供了机遇。

中汽协称,“白名单”是2015年目录的后续承接,每年都将公布“两三批”,但因其是两家民间协会发布,不具备强制力和约束力,所以有些企业在观望,认为“入不入没什么大不了的”。

此次白名单取消,对中国动力电池市场产生的影响?全国乘联会秘书长崔东树告诉时间财经,“白名单”出台的背景,是之前中国电池企业的竞争力并不强,日韩企业采用侵略性的价格,导致竞国内企业压力特别大。经过几年,中国电池企业取得了长足进步,但也带来了成本难降等问题。此时取消动力电池“白名单”,对新能源车市发展促进很大,不仅有利于行业充分竞争、建设更强的产业链体系,也有利于自主品牌降低成本和取得更好的电池资源。

此前,出于对补贴以及风险的考虑,中国车企大多选择两家以上的国内电池厂商,这也为国内第二阵营的电池企业带来了机会。例如,除选择宁德时代外,上汽还选择万向,北汽选择了孚能,江淮选择了国轩高科等等。包括外资车企也在示好本土电池供应商,比如戴姆勒在去年底与孚能科技签订供货协议。如今,在第一阵营电池商的快速扩张与日韩电池车企“入侵”的双重压力之下,国内第二阵营电池商未来的生存空间也将受到挤压。

如果和中国的动力电池供应链上下游深度捆绑,被踢出局的风险也就不存在了。这一点,同时成为LG、SKI、三星SDI的共识。

LG、SKI、三星SDI虽然在华设立了研发中心,但上一年的销售数据欠缺,仍被推荐上榜。不过,中国电池企业产品与日韩企业存在差距,也是公认的。如果白名单是“技术榜”,那么无可厚非。但“白名单”实际上是“行业资深排行榜”,韩企上榜,存在争议。

这虽然推动了中国电池企业的发展,但与外资企业仍然存在明显差距。部分业内人士表示,日本掌握着锂电池的核心技术和专利,至今松下的NCA电池技术水平傲视同侪,其掌握的NCA正极材料、硅碳负极材料以及与之相匹配的隔膜和电解液技术及其背后的供应链体系,至今让中国企业望洋兴叹。韩国的四大材料高端且健全,虽然技术上稍逊日本,但自动化设备精密度和系统化程度却极高,以及多年来的规模化生产所积淀的深厚经验同样令同行难以望其项背。

在此之前,SKI已经重启了与北汽的电池包合资项目,并于2018年底收购了电池材料企业灵宝华鑫。其他韩系电池企业与SKI的投资布局有着类似的想法。2018年,LG与华友钴业合资成立了两家公司,分别生产锂电三元前驱体和三元正极材料。

值得注意的是,三家韩企在第一时间递交了申请。最终登上首份白名单有16家动力蓄电池单体企业、3家动力蓄电池系统企业、2家氢燃料电池电堆和系统企业。“三韩”位列其中,而全球行业冠军巨头宁德时代则压根未申请,自然也未进入。

值得注意的是,三家韩企在第一时间递交了申请。最终登上首份白名单有16家动力蓄电池单体企业、3家动力蓄电池系统企业、2家氢燃料电池电堆和系统企业。“三韩”位列其中,而全球行业冠军巨头宁德时代则压根未申请,自然也未进入。

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目前,在大众、通用、宝马、奥迪、戴姆勒的电池供应商体系中,都选取了至少一家韩系电池企业作为供应商。来自韩国电池行业及证券行业的数据显示,截至2018年底,韩国三大电池商——LG化学、三星SDI、SKI的电池未交付订单(来自汽车、IT产业等)超过175万亿韩元(约合人民币1万亿元),仅2018年一年新接订单就有110万亿韩元,很多订单来自欧美汽车厂商。

中汽协称,“白名单”是2015年目录的后续承接,每年都将公布“两三批”,但因其是两家民间协会发布,不具备强制力和约束力,所以有些企业在观望,认为“入不入没什么大不了的”。

据悉,特斯拉在国内和力神、宁德时代、LG化学都进行了供货谈判,但尚未最后敲定。和特斯拉的做法一样,国内车企也普遍倾向于选择两家电池厂商作为供货商,以规避风险。这为第二阵营的电池企业提供了机遇。

与此同时,日韩企业也加强与中国厂商的合作。6月12日,吉利汽车发布公告称,其间接持有99%股权的附属公司上海华普国润,与韩国LG化学订立合资协议,并将成立合资公司。同一天,应韩国SK集团董事长崔泰源的邀请,恒大集团董事局主席许家印一行考察SK集团,双方探讨在新能源汽车、动力电池等领域展开深入合作的可能性。

2019年版本新能源汽车补贴政策中,对电池的要求进一步提升。以乘用车为例,对电池的技术指标要求进一步加严。能量密度方面,2018年的要求是120Wh/kg成为电池包的入门标准,相比2017年的90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴提升了30Wh/kg,提升幅度高达25%。2018年,补贴政策首次划出了160Wh/kg的档次,为超高能量密度车型的出现预留空间(2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中,能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg)。

两个名单不一样

同样,根据当前产能利用率,预测二线电池厂商在日韩企业进入后丧失竞争力,恐怕也犯了同样的简单化错误。

因为“白名单”的存在,外资企业很难进入中国市场。据了解,LG化学为全球几乎所有主流新能源汽车制造商提供电池。目前在全球20大汽车品牌中,LG化学已与现代、沃尔沃、通用、克莱斯勒、雷诺、大众等13家车企展开合作;三星SDI是宝马的战略合作伙伴,其他核心客户包括大众、克莱斯勒、马自达等;作为特斯拉电池的独家供应商,松下与其合作已近十年。同时,松下已经是大众和福特最大的动力电池供货商。

成本差距

“白名单”只是为用户提供参考,即通告整个行业和整车企业,哪些电池产品是可靠的。虽然白名单和准入不挂钩,但韩企的积极态度,表明它们认真汲取了上一轮全体铩羽的教训。

二线电池厂商何去何从

近日,工信部发布公告称,自6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范》,同时废止第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录。随着动力电池白名单的取消,此前因“白名单”暂离中国市场的日韩动力电池巨头有望加速回归,国内动力电池产业将正式迎来“洗牌”时代。

根据国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示,通过拆解对比4家电池厂商生产的锂离子电池发现,松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh,LG化学的成本为148美元/kWh,三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh,其中宁德时代的成本最高。

如果只看这个数据,宁德时代做到全球第一简直没道理。成本竞争力落后对手这么多,还能实现每年两位数的增长,一定有哪里不对。技术和市场表现背离的背后,不是市场扭曲。

中国电池企业的国际化刚刚开始,宁德时代部署了德国产能,是其中佼佼者。但韩企业务分布更为合理,大众、通用、宝马、奥迪、戴姆勒,都至少选取了一家韩企作为供应商。“三韩”未交付订单达到1万亿人民币,其中来自欧美汽车厂商超过一半。

一位韩系动力电池企业负责人表示,此次直接取消白名单,虽然有利于外资动力电池企业,但鉴于补贴仍没有完全被废除,中外动力电池企业尚无法处在同等的台阶上进行竞争。因此,现阶段仍将以产能的布置,以及积极与中外车企接洽为主。肯定无法忽视正在逆势增长的中国电动汽车市场,尤其是对于初期投资规模较大,且仍然未获得有效收益的韩系动力电池企业。

如今,中日韩这三大电池大国的“三国杀”正在全球范围内展开竞赛。

众所周知,松下向特斯拉提供的18650和21700电池都是圆柱形电池。因为效能和PACK发展的潮流,软包PACK和方形电池正在占据主流地位,迫使松下两面下注。

需要指出,电池单体和PACK集成后的效能成本不是一回事。考虑安全和热管理技术之后,成本座次可能有所变化。目前没有任何一家机构能够有效测定PACK的效能和成本。消费者重视的是全工况表现,而不是单体功率。

虽然该“新版白名单”与补贴并无直接关联,但仍被业界认为是对于韩系企业技术的肯定,或将引发外资电池企业对中国市场发起新一轮进攻。

去年8月,SKI宣布在中国江苏常州金坛开发区建立动力电池厂,预计年产能达7.5GWh。同时,SKI还加大了在中国动力电池产业链的投资布局和与本土企业的合作。去年10月,SKI在常州新建锂离子电池隔膜和陶瓷涂层隔膜生产工厂。仅一个月后,SK集团控股公司SKHoldings宣布收购灵宝华鑫铜箔有限责任公司的股份,成为灵宝华鑫的第二大股东。

LG、SKI、三星SDI虽然在华设立了研发中心,但上一年的销售数据欠缺,仍被推荐上榜。不过,中国电池企业产品与日韩企业存在差距,也是公认的。如果白名单是“技术榜”,那么无可厚非。但“白名单”实际上是“行业资深排行榜”,韩企上榜,存在争议。

这背后是日韩电池制造商与中企的技术差距。瑞银2018年年底对比四巨头的成本称,松下21700电池成本为111美元/kWh,LG化学的成本为148美元/kWh,三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh,其中宁德时代的成本最高。

中国占全球电动车总销量的49%。

随着新能源汽车补贴的减少,日韩电池企业开始逐渐回归中国市场,并重新对市场发起进攻。2019年新年前夕,日本《日经新闻》报道称,松下计划花费数亿美元在其中国电池工厂部署两条新生产线,此举将使松下在中国的电池产能增加多达80%,该项目完成后,其总产能将达到9GWh。丰田汽车2020年在中国发售的电动汽车就将采用松下方形锂电池。

松下和宁德时代的崛起之路有些类似。正如特斯拉之于松下,宝马成就了宁德时代。不过,特斯拉已经开始拓展松下之外的供应商,而宁德时代一开始就走“多客户”路线,国内近20家整车企业,都是宁德时代的客户。

如果只看这个数据,宁德时代做到全球第一简直没道理。成本竞争力落后对手这么多,还能实现每年两位数的增长,一定有哪里不对。技术和市场表现背离的背后,不是市场扭曲。

此前,国内主要有四家外资电池工厂,分别是韩国的SK、三星SDI、LG化学和日本的松下。它们从2013年开始陆续在中国建厂,但从来没有进入过动力电池“白名单”。

中国企业也正在全球范围内进行布局,抢占市场,第一站选择了车企林立的欧洲。2018年,宁德时代在德国建立了中国电池企业第一家海外工厂。2018年底,比亚迪宣布正在规划其海外的电池工厂。

日韩企业去了又来,国内动力电池市场已经今非昔比。去年全球出货量TOP10电池企业中,一家日企、两家韩企,其余全部为中企。中日韩三国产能占据全球90%,其中全球份额在两位数的三家企业中,中国占据两家,宁德时代和比亚迪,松下忝陪次座。整个行业的集中度进一步上升。

“白名单”只是为用户提供参考,即通告整个行业和整车企业,哪些电池产品是可靠的。虽然白名单和准入不挂钩,但韩企的积极态度,表明它们认真汲取了上一轮全体铩羽的教训。

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吸取了几年前在中国市场的教训后,卷土重来的日韩电池企业,正在广泛联结更多的中国本土企业,降低风险系数。这一次他们野心依然不小,但更加谨慎。

今年3月底,天齐锂业宣布与韩国SKI签订了为期两年的氢氧化锂供货合同。而后者则在去年底收购了电池材料企业灵宝华鑫,并重启了与北汽的电池PACK项目。同样是去年,LG化学与华友钴业合资成立了两家公司。去年5月,吉利收购了LG浙江衡远生产线+2000多项专利,作为自己的备份电池产能供应。

2015年3月,工信部发布实施《汽车动力蓄电池行业规范条件》。到了2016年年底,四批共57家企业进入名单,没有一家外资电池企业入选,引发行业地震。官方白名单的实施,导致日韩电池企业在中国的发展戛然而止。它们纷纷转向外销、压缩产能,甚至卖掉生产线一走了之。

在成本方面,中国企业也不占优势。2018年11月,瑞银发布研究报告称,他们对特斯拉/松下、LG化学、三星SDI以及宁德时代生产的锂离子电池进行拆解发现,特斯拉/松下的21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh,比LG化学公司的148美元/kWh低37美元,拥有明显的成本优势。但目前宁德时代的成本超过150美元/kWh,稍逊于三星SDI名列第四名。

其中,宁德时代(CATL)以23.0%的市占率居于首位,排在第二的松下与宁德时代的差距并不大,市占率达21.9%。随后依次是比亚迪占12.8%、LG化学占10.2%、三星SDI占5.5%,而前5家电池企业的供货量占全球总量的73%。

2015年3月,工信部发布实施《汽车动力蓄电池行业规范条件》。到了2016年年底,四批共57家企业进入名单,没有一家外资电池企业入选,引发行业地震。官方白名单的实施,导致日韩电池企业在中国的发展戛然而止。它们纷纷转向外销、压缩产能,甚至卖掉生产线一走了之。

松下认识到绑定在特斯拉身上的风险。松下花费数亿美元在大连和苏州部署两条新生产线,此举落地后,松下在华产能达到9GWh,丰田2020年在中国发售的电动汽车就将采用松下方形锂电池。

同时,瑞银集团还预测,到2021年,松下、LG化学、三星SDI、宁德时代,以及SK的产能都将超过50GWh,五大动力电池供应商将占据80%的市场份额。到2025年,LG化学将反超宁德时代成为五大电池制造商之首。

面对来自日韩电池企业的竞争,以宁德时代、比亚迪为代表的中国电池企业也在加紧加快步伐,希望赶在日韩电池入场前“占好座位”。据不完全统计,目前宁德时代已与国内外近20家车企达成长期战略合作,并成为众多车企的第一供应商。而比亚迪在产能方面也在快速追赶,预计到2020年,其规划动力电池产能将达到60GWh,这一数字甚至超过宁德时代同期规划的54GWh。

据说,虽然宁德时代成为国内几乎所有一线企业的供应商,但上汽同时也选择了万向,北汽选择孚能,江淮选择国轩高科。而且,由于北汽是戴姆勒的合作伙伴,后者也与孚能签约。所以,整车企业也在塑造国内电池供应格局,头部企业一统天下,二线没饭吃的局面,多半不会发生。

松下和宁德时代的崛起之路有些类似。正如特斯拉之于松下,宝马成就了宁德时代。不过,特斯拉已经开始拓展松下之外的供应商,而宁德时代一开始就走“多客户”路线,国内近20家整车企业,都是宁德时代的客户。

这很大程度上推动了本土动力电池企业的发展。据了解,宁德时代以23.43GWh高居中国市场榜首,占比41.19%;比亚迪位列第二,装机量为11.43GWh,占比20.1%;国轩高科紧随其后,装机量为3.07GWh,占比5.38%。前三家电池企业装机量之和占总装机量的66.67%。

另一方面,虽然近年来动力电池价格已经呈现持续下降趋势,但在补贴退坡的影响下,主机厂普遍认为动力电池价格应当再降10%-15%较为合理。而对动力电池企业而言,在原材料涨价和主机厂压价的双重压力下,其利润空间也将进一步受到挤压。即便是作为龙头企业的宁德时代也依然面临成本的压力。

同样,根据当前产能利用率,预测二线电池厂商在日韩企业进入后丧失竞争力,恐怕也犯了同样的简单化错误。

韩国动力电池三大企业SKI、三星KDI和LG化学正在回到中国市场,这不是什么秘密。而且,它们以锁紧上下游产业链的方式回归。

在2018年全球动力电池装机量TOP10中,中国企业占据7家。其中,宁德时代装机量为23.54GWh位居榜首,同比增长96.2%,市场占有率为25.4%。松下、比亚迪、LG化学依次排列二三四位。

从目前的竞争格局来看,中日韩三国5家动力电池企业占据着全球超过七成的市场。据媒体援引国际电池行业专业市场调查公司SNEResearch的信息显示,2018年,世界电动汽车用电池出货量为109.8GWh(千瓦),较上年的60GWh同比增长83%。

中国电池企业的国际化刚刚开始,宁德时代部署了德国产能,是其中佼佼者。但韩企业务分布更为合理,大众、通用、宝马、奥迪、戴姆勒,都至少选取了一家韩企作为供应商。“三韩”未交付订单达到1万亿人民币,其中来自欧美汽车厂商超过一半。

两个名单不一样

进入2018年,外资品牌更是为“重返中国”进行积极准备。2018年7月,LG化学宣布投资20亿美元在南京建设了32GWh动力电池项目,该项目预计2019年10月开始量产,2023年全面达产;2018年8月,韩国SKI集团宣布在江苏常州建设电动车动力电池工厂,预计产能为7.5GWh;2018年12月,三星SDI重启了暂停2年的西安动力电池生产基地二期项目;2018年12月,松下宣布投资数亿美元,用于将其大连动力电池工厂的产能提升一倍。

随着2018年电池“白名单”解禁,日韩电池企业在重金重返中国动力电池竞赛场时,客户目标不再单单局限于中国本土车企。它们凭借自己的优势在全球范围内开启了“抢单”模式,目标锁定外资或者合资车企。

3年形势大不同

众所周知,松下向特斯拉提供的18650和21700电池都是圆柱形电池。因为效能和PACK发展的潮流,软包PACK和方形电池正在占据主流地位,迫使松下两面下注。

据了解,韩系三家动力电池企业均提出目标,争取在2019年到2020年实现动力电池事业部门的盈利,并针对中国市场的未来布局做出进一步的打算。韩国证券行业的一份分析报告也认为,未来三年内,韩国动力电池企业的对外投资额将达到10万亿韩元,其中有近四成将投入至中国市场。

除了韩国SKI在匈牙利建立电池工厂之外,韩国三星SDI公司也计划在布达佩斯附近开设一家电池工厂,该工厂每年可为5万辆电动车提供电池。日本企业方面,去年1月,日本电池制造商GSYuasa表示,将在匈牙利建立一家工厂,用于装配锂离子电池,并将考虑未来在此生产电池。

自从三元锂电池赢得乘用车技术战争的胜利之后,动力电池行业很久没有这么热闹过了。2019年补贴方案公布,大致缩水50%-60%,明年彻底退出的概率不小。2016年出局的日韩动力电池企业,去年就开始悄悄在华布局。

有人据此认为,电池行业或许将进入准寡头化。去年宁德时代产能利用率76%,比亚迪54%,而其后的8家中企都在40%以下,甚至低于20%,形势严峻。如果不考虑差异化竞争,在补贴完全退出后,二线供应商很可能突然死亡。

此前,对外资动力企业开放市场已有迹象。2018年5月,中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单》。在这份被称为“新版白名单”的企业名录中,除了比亚迪、力神等本土企业以外,韩系动力电池企业首次进入榜单。

近一个月内,SKI相继完成其美国第一家工厂和匈牙利第二工厂两座工厂的奠基。而不久前,据韩联社消息称,LG化学也正在考虑在欧洲建立第2座电池工厂。此外,在今年1月,作为此前特斯拉唯一电池供应商的松下与丰田汽车成立电池合资公司,据悉其在大连的工厂未来将有可能向除丰田之外的其他车企开放。

如果补贴明年如约彻底退出,技术和成本等市场化因素将占据决定性因素。虽然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在,但市场将得以“纠偏”。这种情况下,日韩进来,第一阵营扩张速度加快,二线的饭不好吃,也是大概率事件。

如果补贴明年如约彻底退出,技术和成本等市场化因素将占据决定性因素。虽然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在,但市场将得以“纠偏”。这种情况下,日韩进来,第一阵营扩张速度加快,二线的饭不好吃,也是大概率事件。

自2015年11月开始,工信部先后发布了四批符合《规范条件》的企业名单,共57家电池企业入围,包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、天津力神等国产动力电池企业。但三星SDI、松下、LG化学、韩国SKI等日韩动力电池巨头,始终未能进入“白名单”目录,多家日韩动力电池巨头的在中国发展计划被迫搁浅。

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韩国动力电池三大企业SKI、三星KDI和LG化学正在回到中国市场,这不是什么秘密。而且,它们以锁紧上下游产业链的方式回归。

2019年,我国新能源汽车补贴大幅退坡50%以上,并将在2年内退坡至零。对新能源汽车制造商来说,补贴退票无疑带来了更加严峻的市场考验;而对于新能源汽车的核心零部件动力电池来说,这一考验甚至关乎生死。

差距明显

日韩携重金重返中国电池市场

二线电池厂商何去何从

3年形势大不同

但全国乘联会秘书长崔东树表示,白名单取消后,国外电池企业不会在中国获得超速发展,原因在于补贴退出后,国内企业的竞争力也会大幅提升。(北京时间财经
欧阳西子)

3月31日,天齐锂业发布公告称,其全资子公司TianqiLithiumKwinanaPtyLtd(简称TLK)已分别与韩国电池企业SKInnovation(简称SKI)和韩国电池材料企业Ecopro签订了两份氢氧化锂产品的《长期供货协议》。另外,TLK还与SKI签订了一份《谅解备忘录》,就电池供应链及相关技术研发等事项进行约定,有效期为两年。

但这个名单实施两年后再无下文。去年4月份,中汽协和“动力电池联盟”发布“白名单”,强调自愿申请、不与补贴挂钩。首批上了白名单的申请的企业中,动力电池企业有70多家。

日韩企业去了又来,国内动力电池市场已经今非昔比。去年全球出货量TOP10电池企业中,一家日企、两家韩企(三星SDI、SKI),其余全部为中企。中日韩三国产能占据全球90%,其中全球份额在两位数的三家企业中,中国占据两家,宁德时代和比亚迪,松下忝陪次座。整个行业的集中度进一步上升。

以2018年日韩企业出现在动力电池“白名单”为信号,中国车企开始考虑将日韩电池企业作为第二大供应商。此前吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧曾向媒体透露,将以合资方式选定日韩电池企业作为第二家供应商。此外,特斯拉曾表示将在中国寻找本土电池企业作为供应商,在与天津力神传出“绯闻”后,据媒体报道,松下、宁德时代、LG化学都在其竞争名单中。

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据说,虽然宁德时代成为国内几乎所有一线企业的供应商,但上汽同时也选择了万向,北汽选择孚能,江淮选择国轩高科。而且,由于北汽是戴姆勒的合作伙伴,后者也与孚能签约。所以,整车企业也在塑造国内电池供应格局,头部企业一统天下,二线没饭吃的局面,多半不会发生。

除了这两家企业,2017年中国投资公司金沙江创投(GSRCapi-tal)与日产汽车旗下可充电电池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp(AESC)接近达成收购协议,其中就包括位于日本、美国田纳西州和英格兰的电池工厂,其有可能在欧洲的其他地方增设电池工厂。此外,天津力神也计划在德国开设销售办事处,但没有工厂。

今年3月底,天齐锂业宣布与韩国SKI签订了为期两年的氢氧化锂供货合同。而后者则在去年底收购了电池材料企业灵宝华鑫,并重启了与北汽的电池PACK项目。同样是去年,LG化学与华友钴业合资成立了两家公司。去年5月,吉利收购了LG浙江衡远生产线+2000多项专利,作为自己的备份电池产能供应。

向产业链上游进行延伸和投资的同时,日韩系电池企业也在强化与本土企业的合作,以规避市场和政策风险。此前,LG化学通过将产线和技术转让给吉利的方式,尝试与国内车企探索更为紧密的合作联系。有未经证实的消息称,上汽通用也曾与LG化学就电池合作进行接触。