金沙电玩城计划2020年投产博世开始研发碳化硅

跨国车企为何此时在华建充电桩?

谁说同行相斥,这不,电动化大势之下,车企联系日益紧密。近日,现代汽车集团也宣布投资充电运营商IONITY,加入宝马集团、戴姆勒公司、福特汽车公司等联合在欧洲打造的充电大“家庭”,希望以此改善用户的充电环境。

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2019年7月10日

实际上,无论是欧洲,还是日美,新能源车充电领域布局,多以车企为主导,而中国则是由独立企业运营,汽车企业以打配合为主,虽然也有所涉猎,但数量较少、速度较缓。不过,随着充电领域市场价值逐步被激活,这一现状正在慢慢改善。

5月30日,车资本记者从知情人士独家获悉,小鹏汽车与特来电正式签约。不过,该知情人士并未透露此次签约合作的详情。“这说明小鹏真的开始干了”,据该知情人士透露,小鹏汽车与特来电的签约,在一定程度上透露出小鹏汽车在充电桩领域的雄心。

转眼间,2020年即将来到,这也意味着新能源补贴将要退出“舞台”,此时中外车企皆在蓄势,以期在未来更加激烈的新能源市场舞台上一决高下。而作为新能源关键充电基础设施充电桩的建设无疑不能“拖后腿”,于是,各大企业在该领域也加速布局。近日,宝马、大众和戴姆勒等7家德系巨头联合成立的充电基础设施平台也与中国本土充电运营商签约,计划新增3.5万根充电桩,推动电动车使用环境完善。

30秒读懂全文:

在新造车企业中,鲜少有自建充电桩的,而小鹏汽车却一直将充电桩的布局摆在较为重要的位置。按照小鹏汽车的规划,预计2019年将在近30个城市投入运营近200座超级充电站。未来三年,小鹏汽车将实现签约1000座超充站,基本接入全国主要第三方充电运营商,打通寻桩、充电、支付、结算一条龙服务。如今小鹏汽车与特来电进行签约,很容易令人联想到其
“接入全国主要第三方充电运营商”的规划。

事实上,如果说动力电池性能提升旨在扩大新能源车主的“出行圈”,那么充电桩环境改善则会缓解车主的“焦虑症”。那么,时至今日,中国的充电桩建设到什么程度?外部资本打的是什么“算盘”?未来国内充电桩产业又将如何发展?听我慢慢道来。


国外充电领域市场,以车企为主导,原因包括基础设施不足以满足车型需要、汽车销售需求等;

金沙电玩城计划2020年投产博世开始研发碳化硅。车桩比3:1 行业空间巨大

60s快速了解核心论点:


中国充电桩保有量前三强为特来电、星星充电、国网公司,三者皆没有车企背景,且在很长一段时间内,它们都处于亏损状态,这也是车企早期布局较少原因,不过今年以来,状况有所改善;

新能源汽车企业为何要自建充电桩?

●随着新能源汽车保有量增加,充电桩生意也日益火爆。2018年,第三方充电桩企业首次发布盈利报告。此外,在近十年大力发展之下,中国新能源汽车充电桩在相对数量方面也已经达标。


随着电动化脚步加快,充电行业也迎来拐点时刻,头部企业特来电开始盈利,这激发了车企布局热情,它们试图抢占风口、解决用户痛点。

有业内人士认为最核心的目的还是要改善用户的里程焦虑,提升产品全周期的服务品质。不过,也有专家提出,新能源车企布局充电桩,不仅仅是为了缓解用户的里程焦虑,更多的是看重充电桩行业蕴藏的巨大机遇。

●另一方面,由于受停车位不足、物业合作难度大等问题影响,公共充电桩需求日益增大,充电难问题依然困扰着消费者。借助需求扩大、生意开始赚钱的关键节点,大众、宝马、戴姆勒在华开建充电桩,无疑占尽天时,未来发展值得看好。

国外充电市场车企是主力,原因多种多样

据中国电动充电基础设施促进联盟的统计,目前自建充电桩的企业为比亚迪、上汽集团、特斯拉、宝马、蔚来汽车和小鹏汽车。这些由车企主导建设的充电桩主要集中于一二线城市,但数量却不足以满足消费者的需求。

●充电桩建设最好的情况是,消费者用起来方便、快捷、低成本,而供应商也能赚钱。当前的充电桩布局,虽然供给增大,需求旺盛,但公共充电桩企几乎都无法实现盈利,而车主充电场景也仍然不便。未来随着使用端扶持成为新能源汽车产业政策方向,充电桩行业将迎来自身发展的又一黄金时期。

说到车企建桩,首先很容易想到的就是特斯拉。与传统车企只需要造好车不同,电动汽车厂商还需要考虑充电问题,特别是最早布局的一批。早在Model
S上市时,特斯拉就已经开始超级充电站版图规划,截至今年年中,特斯拉已经在全球各地建立超级充电站1533座,超级充电桩近1.4万个。

据充电联盟发布的数据显示,2018年全年,我国充电基础设施新增33.1万台,相比于2017年全年的24.2万台,增长36.8%,新能源增量车桩比近3:1,公共类充电基础设施稳定增长。截止2018年底,全国充电基础设施累计数量为77.7万台,同比增速为74.2%。

终于盈利的充电运营商

特斯拉选择自主建桩,很大程度因为当时市面上所有的充电桩都不能满足其需求,而另一家车企日产的理由则更直接:想要卖更多的车。而以美国为例,充电运营商主要是ChargePoint和Greenlots两家,存在运营商数量较少,布局较慢的特点,企业想要推动新能源车发展,必须要想办法自行解决相关基础设施建设缓慢这一难题。

而国家能源局在《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出的规划,到2020年,国内充换电站数量将达到1.2万个,充电桩达到450万个;电动汽车与充电设施的比例接近标配的1:1。

2019年3月初,新能源汽车圈迎来“喜报”:特来电终于赚钱了。说的是充电运营头部企业特来电在经历多年亏损之后,2018年财报数据中,净利润前面的符号终于由负变正。

于是,2014年,日产在美国推出了“No Charge to
Charge”计划,与当地充电桩运营商合作,为在指定地区购买日产聆风的用户提供为期两年的免费充电服务。后来,日产还与运营商EZ-Charge合作推出了针对聆风用户的EZ-Charge卡。用户使用这种充电卡,通过充电APP充电时,可以享受慢充60分钟和快充30分钟免费的服务。

显然,从目前我国的车桩比来看,充电桩的总量仍然具备增长空间。

而这个振奋人心的消息一举改变了新能源汽车快速发展多年,充电桩运营企业却持续不赚钱的糟心记录,也带来了特来电母公司特锐德股价在寒冬中的持续飙涨,从底部的10.90元/股,上涨至27.05元/股。

相比上述两家企业,大众在美国建桩原因有点特别,是因为“被罚”。2015年9月,大众承认使用软件篡改部分柴油车的排放测试结果。此后,大众与美国联邦监管机构达成和解,和解条件之一是,承诺在美国建设全国性充电网络,随后,Electrify
America成立。

对此,东方证券分析称,依托新能源汽车高景气度,充电设备市场空间较大。不过,由于充电桩设备技术门槛及差异化程度不高,企业要想从中形成优势并占据巨大的市场份额,具备一定难度。

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由于新能源车体量相对较小,在单线操作之余,车企间的合作也必不可少。2017年7月,宝马、戴姆勒、福特、大众宣布成立充电运营商IONITY,旨在开发、建设一个大功率充电网络,为整个欧洲的所有电动汽车提供全面支持。今年9月,现代汽车也加入这一联盟。

格局未稳 盈利困难

数据显示,截至今年9月,IONITY已经在欧洲运营了近140个充电站,另有50个正在建设中。根据规划,到2020年,IONITY快速充电站将扩展到400个,欧洲主要高速公路平均每120公里至少有一个站点,这将极大改善电动车主的使用体验。

随着国内新能源汽车的日渐成熟,充电桩企业的数量也随之攀升。不过,虽然充电桩行业日益火爆,不少主机厂也纷纷加速了对充电桩的建设投入,但盈利难却成为困扰桩企的一大难题。

总体来说,国外充电桩建设和运营动力更多来自市场,技术、销售等需求让更多车企主动参与充电桩建设和维护中。此外,部分国家私人桩占比较高,也是一大特色。还是以美国为例,根据美国能源部的统计,截止2019年1月,美国已经建成6.7万个公共充电桩,同期充电桩总量约为50万个,私人充电桩占比超86%。

此前,中国汽车工业协会原常务副会长董扬就曾指出,如果一个公共充电桩每天使用时间到不了8小时,那企业就是亏损的。

中国充电领域第三方势力主导,但车企已蠢蠢欲动

一位业内人士告诉记者,虽然充电桩行业迎来了快速的发展,但投资大、运营难、盈利难等问题已令不少桩企倍感压力。通常公交充电设施的利用率可达到80%,经营问题不大,但面向社会公众开放的充电设施的平均利用率十分低,所以盈利难。

与国外不同,中国充电桩保有量前三强为特来电、星星充电、国网公司,三者都没有车企背景。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,截至今年8月,三家企业充电设施保有量分别是135937台、94402台、87846台。

记者了解到,目前公开表示实现盈利的充电桩运营商仅有特来电一家。

值得一提的是,上述三者布局领域有所不同。其中,国家电网作为充电桩建设的主力军,重点打造高速快充网络,保证电动车主的长途续电需求,其目标是2020年建成公共充电快充站1万个,充电桩12万个。

据特来电母公司青岛特锐德电气股份有限公司公布的业绩报告显示,2018年,公司全年营业收入58.06亿元,同比增长13.73%,其中净利润为2亿元,同比下降27.8%。而根据特锐德披露的年报显示,特锐德旗下的子公司特来电依靠充电桩业务结束了亏损状态,转为盈利状态。

特来电侧重于公共场站的建设,资料显示,目前特来电通过与各地政府和产业链企业合资等形式,成立了83家子公司,建站场所集中在政府机关、交通枢纽、大型企业、科技园区、商业综合体等停车场,是公共出行的充电保障。

据特来电内部人士透露,充电桩的技术成本很高,规模拓展所需要的投入也很大,目前特来电总计花费了超过50亿元在全国288个城市布局充电桩建设和运营的业务。

星星充电则选择私人桩作为主打领域,通过免费安桩、共享充电桩、网络销售电桩等形式,以期满足车主随车配桩的需求。

由此可见,新能源汽车要想在充电桩领域攫取一定利润,也是需要巨大投入的。

不过,一样的是,在很长一段时间内,充电桩企业都处于亏损状态,这或许是车企早期并未过多进入的原因。

对此,有行业专家分析称,充电桩行业市场集中度很高,截止2018年底,在30万个桩的公共充电桩运营市场中,特来电、国网公司、星星充电三大巨头已经占领了市场78%的份额,新能源企业布局充电桩领域,能够在一定程度上为消费者提供便利,本身是件利好的事情,但要想借此机会获得高昂的利润回报,仍然是有难度的。

实际上,中国车企在充电桩领域也有相对较早布局者。早在2015年,上汽集团便推出了充电平台安悦充电,彼时上汽集团方面称,其主要目的是为了推广和销售新能源汽车,配合“新能源汽车战略”需要。截至目前,安悦充电充电桩市场保有量已达17340台。除此之外,比亚迪也于同一年开展了充电桩业务。

业内认为,背靠车企的充电运营商和其他充电运营商相比主要在两方面存在优势,其一是更容易促进新能源车销售;其二,更利于打造基于共享出行的服务体系。此前上汽集团投资了共享出行平台EVCard,自主充电模式的打造,可为车队提供稳定的服务保障。

不过,投入之初,数据并没有想象中的美好。以安悦充电为例,其于2018年初曾发布数据显示,以时长计算,其充电桩每天的使用率约在10%左右。而当时行业普遍认为,充电桩使用率达到30%以上才可能盈利,这或使得其他车企不敢“贸然”进入充电领域。

但随着新能源车市场的进一步拓展,以及一大把新造车企的进入,近年来,在中国充电桩市场,车企较少直接参与充电桩业务的状况有所改变。一方面,车企组建专门充电服务团队,从事充电设施投资、建设、运营,如小鹏汽车已建立相关团队,进行快速充电网络建设;另一方面,车企也在加强与充电桩企合作,今年7月,大众、一汽、江淮三方车企连同星星充电一起,成立了一家合资公司——开迈斯新能源科技有限公司,布局充电桩建设运营等。

充电市场价值被激活,是企业选择强势进入的关键原因

很明显,截至目前,中国市场充电桩领域还是以第三方势力为主,但随着新能源车占比的不断增加,车企布局也在进一步加快。不止中国品牌,国外品牌也在组团进入。

今年7月,由宝马、大众和戴姆勒等7家德系巨头联合成立的充电基础设施平台Hubject宣布,与四家中国本土充电运营商深圳车电网、云快充、充电侠、卡酷卡建立了合作关系。而早在2018年,Hubject就已与星星充电签署了合作协议。

2012年成立的Hubject,于2018年8月在中国设立分公司,不过特别的是,其服务对象并非C端车主,而是CPO/OEM/EMP等B端企业,希望能打通车企、供应链、能源公司等产业链上下游,为行业提供出行咨询服务等。这意味着,国外车企在华充电领域布局,已经不仅仅局限于用户端,而是再往上延伸扩展。

实际上,作为“重资产”领域,充电桩产业一直被认为存在投资大、盈利周期长、初期使用率低等问题。为何车企纷纷选择此时加强在华市场布局?

原因很简单,车企电动化布局加速。无论是中国品牌,还是国外品牌,近年来纷纷推出电动化战略,而在加快产品线布局、提高车型销量的同时,充电领域必不可少。特别是在当下中国市场,政策补贴正在不断退去,新能源市场从“政策导向”向“市场导向”转变之际,更加开放的市场环境,也必然吸引更多企业的进入。特别是近年来,国家政策也开始从整车补贴向基础设施倾斜,充电设施也是国家重点发力领域。

另一大原因在于行业或将迎来拐点,企业都想占领风口。今年初,特来电母公司青岛特锐德电气股份有限公司发布业绩快报显示,公司2018年实现营业总收入58.06亿元,同比增长13.73%;净利润2亿元,同比下降27.8%。

虽然净利下滑,但特锐德表示,盈利主要得益于充电量的快速增长及该板块其他业务的增长,这意味着特来电终于结束了连年亏损的状态,实现了盈亏平衡。

这极大鼓舞了市场,也说明充电领域存在的巨大市场价值正在被激活。此时“杀”进充电桩市场的汽车企业,无疑既未错失市场空间,又能较快把握住赚钱机会,这或许是近期车企加速在中国市场布局充电桩的原因。

此外,还有一大原因在于,解决用户痛点的需要。大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭表示,布局充电桩是大众基础生态圈的必然,就目前来说,电动车充电仍存在诸多痛点,包括充电太慢、充电等候时间长;用户找不到充电桩或充电桩损坏、被占位;不知道如何支付;用户认为充电价格高等等。如果不投资充电桩,这些新能源充电的痛点问题就解决不了,因此大众等车企需要入局。

全文总结

任何一个行业的发展都不会是一方势力推动下的成功,而是集体的合力,新能源车发展至今,已取得了一定成果,未来行业想要进一步发展,车企与上下游企业合作无疑是必然。在“风口”已至的当下,提前占领山头是每家企业都希望能够达成的目标。无论是比亚迪、上汽集团等中国品牌,还是宝马、大众等国外品牌在充电领域的布局,在短时间内或许还未能看到收益,但长时间、大范围的布局,总会有收获和经验,而最终的市场属于哪家,或者哪方势力还未可知。但更多企业的进入,更加广泛的布局,对于饱受充电难题的消费者来说,都可谓是利好。